1890 年にイギリスのロンドン市に史上初の地下鉄システムが導入されて以来、地下鉄交通は世界中で成長を続け、世界 56 州、178 都市に 180 のシステムが敷かれています。
ブラジルでは、地下鉄は 12 の首都をカバーしており、全国で最も地下鉄交通の普及率が高い都市であり、世界で最も優れた地下鉄システムを備えた 5 番目の都市と考えられているサンパウロだけでも、1 日あたり 530 万人以上が交通機関を利用しています。年間約7億5,000万レアルの売上高を生み出しています。現在、メトロの従業員は 7,300 人、コンパニア パウリスタ デ トレンス メトロポリノス (CPTM) の従業員は 6,800 人です。
ブラジルの地下鉄の設立からこのレベルの発展に至るまでは、遅延と計画に満ちた、長く困難な道のりでした。
ロバから電気まで
都市交通が最初に始まったのは 1872 年で、サンパウロの首都サンパウロの中心部であるセー広場からエスタサオン ダ ルスまでの小さな区間を結ぶロバの路面電車が始まりでした。 Companhia Viação Paulista (CVP) が路線を拡張し、サービスが都市の成長に追いつくことができるように再構築するのに 1889 年かかりました。
1年前、ドイツ人のアルベルト・クールマンはラルゴ・ド・ロザリオ（現在の11月15日通り）からの鉄道路線を探索するための50年間の利権を獲得したが、定められた期限内に工事を完了できなかったため、すべての資材が保管されていた。 1892 年にヴィアドゥート ド チャーの最初の建設を目的としていた。
サンパウロ市で地下鉄プロジェクトが検討されたのはこれが初めてだったが、最後ではなかった。翌年、サンパウロ中心部に環状鉄道を建設するため当時の市長アントニオ・ダ・シルバ・プラドに認可を求めた技師フェリペ・アントニオ・ゴンサルベスの提案など、いくつかの提案が浮上した。
1909 年 12 月 1 日、任期は 30 年に延長され、市長は技術者に市の地下を使用する許可を与えました。このプロジェクトが「ザ・メトロ」と呼ばれたのはこれが初めてで、特にアルゼンチンの首都がラテンアメリカ初の地下鉄として開通したばかりだったことから、すべての準備が整っていた。
当初の計画では、地下鉄は現在のバンデイラ広場を結び、アナンガバウ、ヴァーレ・ド・ティエテ、パカエンブ、セミテリオ・ド・アラサ、マタドウロ・ダ・ヴィラ・マリアナ、イピランガ、ヴァーレ・ド・タマンドゥアティを経て再びバンデイラ広場まで接続する予定であった。
しかし、市議会が費用がかかりすぎて不必要であると考えたことと、サンパウロ市電化とロバ輸送の拡大を担当するサンパウロ市電光電会社が路面電車システムが崩壊することを恐れたため、工事は進められなかった。新たな開発の影響を受ける。
1930 年代、資源不足により CVP の人気は失速し、トラムの運行が悪化し、市民を収容できなくなって廃車となり、時間通りに目的地に到着できませんでした。当時、サンパウロにはすでに約 24 万人の住民がおり、経済発展ブームの結果、各地から移民が集まり、サンパウロ経済のさまざまな貧困分野で働いていました。
不利なシナリオ
当時は、1924 年にサンパウロを襲ったの結果、エネルギーの生成と配電が配給制になったため、路面電車の独占が民間バス部門に引き継がれ、財政的に混乱した時期を迎えていました。これは初めてのことでした。ライトは野心的な総合交通計画を立ち上げた際に地下鉄システムの建設を試みたが、そのアイデアは料金凍結と公共交通機関の独占再開によって打撃を受けた財務バランスを再構築するというよりも浮上したものだったという。
しかし、この計画の壮大さと技術は、フランシスコ・プレステス・マイアによる大通り計画の概念と一致しており、首都の都市拡張は、大きな環状と連続する外周によって結合された放射状の大通りの支援によって行われるべきであると主張した。指輪;地下鉄に比べて投資が少なく済みます。マイア氏はまた、この都市にはその規模の交通網の導入を正当化するのに十分な密度さえもっていないと主張した。
この提案のにより、計画は破壊されただけでなく、政府の問題とブラジルの第二次世界大戦への参戦により、将来の地下鉄に関するあらゆる議論が凍結された。この議題が再び戻ってきたのは 1956 年になってからであり、サンパウロはよりもひどい混乱に見舞われ、人口は 200 万人を超え、古い路面電車やバスで構成される公共交通網に依存していました。どこにも行けず、弱気なトロリーバスシステム。
当時のウラジミール・デ・トレド・ピサ市長は、1955年末に元市長リノ・デ・マトスによって首都委員会から生まれ、プレステス・マイアによって調整された首都圏高速交通システム草案の策定を担当した。大規模な輸送ネットワークを確立します。
この研究では、サンタナ～サント・アマロ、ペンハ～ラパ、イタペセリカ～イピランガの6路線を統合した長さ100キロメートルの放射状ネットワークを提案した。市の中心部を横断する必要があるため、これは地下鉄でのみ可能です。
今がすべてが起こる瞬間だと思ったら、それは間違いです。
「サンパウロは地下鉄に依存している」
1961年、プレステス・マイアはサンパウロ市庁舎に戻り、輸送計画を救出するために6年に及ぶ議論の波と不安定な状況を経て、その実施に向けたあらゆる取り組みがキャンセルされた。しかし、前市政の影響で財政が不安定になり、手を縛られた。
1年後、財政状況が改善したファリア・リマが市長に就任し、カステッロ・ブランコの税制改革にも関わらず、連邦政府からの財政投入で初めて建設計画を実行に移すことに成功した。
1966 年 8 月 31 日、メトロポリタン エグゼクティブ グループ (GEM) は、「サンパウロは地下鉄に依存する」というスローガンのもと、国内初、南米で 2 番目の地下鉄になるという考えのもと設立されました。財務的実現可能性調査は、Hochtief, Montreal and Deconsult (HMD) によって担当されました。
翌年、地下鉄網の基本経路を決定する起点・終点調査（現在まで10年ごとに実施）では、66.2kmの地下線と高架線が必要で、そのうち2.8kmが地上であることが判明した。このネットワークは、カサ ヴェルデ – ビラ マリアナとピニェイロス – ヴィア アンシエタに焦点を当てます。このネットワークは、シーラ・マダレナ – パウリスタ線、モエマおよびビラ・ベルチオガ線によって完成します。
当時南北と呼ばれていたこの開拓路線は全長 18 km で、セクション 7 (サンタ クルス駅からアルヴォーレ広場) とセクション 8 (アルヴォーレ広場からサン ジュダス駅) の 11 セクションに分割され、工事は 2015 年に契約が締結されました。 1968年11月。
最後に、サンパウロ地下鉄青 1 号線のジャバクアラ駅が、長年の遅延、議論、不安定さ、建設期間中のキャンセルを経て、1974 年 9 月 14 日に開業しました。
ソース